jueves, 2 de septiembre de 2010

Historias de familia

Lázaro Cárdenas, Michoacán.- “Otro puerto se comió todo el pastel durante 10 años y ahora es la oportunidad del puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo un directivo de la Administración Portuaria Integral de la localidad cuando en el 2003 empezaron a converger aquí los intereses del comercio internacional. La expresión contenía una gran satisfacción, pero también un velado reproche.

A pesar de la fuerza de los intereses económicos y políticos que inmovilizaron al puerto michoacano por largos años, el enorme peso de la demanda del comercio marítimo internacional terminó por restituirle al puerto de Lázaro Cárdenas sus oportunidades. Y nadie pudo oponerse más a ello.

A poco menos de ocho años de haber de haber salido de terapia intensiva, el Puerto de Lázaro Cárdenas contempla con mayor certeza su futuro, pero no olvida la dura etapa de finales de los 80s, y todos los 90s, cuando nadie le concedía el menor interés, excepto discretos empresarios terminaleros y del transporte marítimo y terrestre, quienes ya habían advertido su gran potencial, a pesar de manipulados análisis del mismo sector portuario mexicano, que se empeñaban en ocultar esta realidad para favorecer otra fortaleza portuaria en el mismo litoral.

El mismo Instituto Mexicano del Transporte, un centro de investigación dependiente de la SCT, sostenía en algunos análisis de la época que la tendencia del mercado marítimo se orientaba a convertir a Manzanillo en el centro de las operaciones de carga internacional en el Pacífico mexicano, mencionando apenas a Lázaro Cárdenas.

Pero la realidad chocaba con este pronóstico. Progresivamente, a partir del 2000, las visitas a Lázaro Cárdenas de Hutchison Ports Holding (HPH), Kansas City Southern (KCS), Maersk y otros operadores de carga, como Grupo Centurión, empezaron a ser más frecuentes. Y si las inversiones que traían ya en mente se tardaron todavía un par de años, fue, entre otros factores clave, por la extraña tardanza en la conclusión de la autopista Siglo XXI.

El puerto local contaba ya, desde tiempo atrás, con la infraestructura que era necesaria para responder al interés de los inquietos empresarios terminaleros, navieros y del transporte, pero faltaba la conexión carretera de Lázaro Cárdenas al interior; una obra emprendida en el sexenio del ex presidente Ernesto Zedillo y del ex gobernador michoacano Víctor Manuel Tinoco Rubí.

Esta estratégica vialidad, que se concluyó hasta finales de marzo del 2005, en un marco de discreción, sin actos oficiales y sin ruido (cuando finalmente se conectó el último tramo de cinco kilómetros para abrir la circulación a todo tipo de tráfico entre Lázaro Cárdenas y Morelia), había ya desesperado no solo a los operadores de carga en el puerto, sino al propio gobierno michoacano.

Eloy Vargas Arreola, entonces secretario de Desarrollo Económico estatal, reconoció en enero de 2004 sentirse frustrado por el incumplimiento del gobierno federal en su compromiso de concluir definitivamente la autopista Siglo XXI, ya que la postergación frecuente de las fechas para su entrada en operación total había significado un freno para el arribo de navieras al puerto de Lázaro Cárdenas.

“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está actuando con tibieza, pese a que se trata de un proyecto de importancia nacional”, declaró en aquella oportunidad Vargas Arreola.

Para algunos enterados, la tardanza en la conclusión de la autopista pudo haber cancelado el interés de los navieros en el puerto michoacano, pero ya nada podía detener todo el trabajo de los dos años previos, cuando se “amarraron” los compromisos para detonar el movimiento de la carga comercial en el puerto, como lo demostró la decisión de la naviera Maersk Sealand de cambiar sus operaciones de Manzanillo a Lázaro Cárdenas a finales del 2004, al considerar que este último puerto ofrecía ya mayores ventajas competitivas.

Pero en el juego de los intereses, que no terminaban por aceptar la nueva realidad de Lázaro Cárdenas, algún medio difundió tendenciosamente que Maersk había dejado de captar carga desde su instalación en el puerto michoacano, pero los hechos demostraban lo contrario con el progresivo incremento de los volúmenes de operación en la Terminal marítima michoacana por parte de la mayor naviera del mundo.

Un acontecimiento que también mostró la existencia de una tendencia contraria a Lázaro Cárdenas, fue el anuncio de la CFE, formulado en diciembre del 2004, en el sentido de aprobar la construcción de una Terminal de gas natural en el puerto colimense, al considerarlo, contra toda argumentación técnica, una mejor opción que Lázaro Cárdenas. A la postre, el puerto michoacano ganaría con esta decisión en términos de seguridad y cuidado del medio ambiente.

Con alguna excepción, los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API) no podían pronunciarse abiertamente contra lo que estaba ocurriendo, a pesar del discurso oficial sobre una política orientada a fortalecer la complementariedad de los puertos, que realmente permanece como la búsqueda del desarrollo integral de una infraestructura portuaria nacional, pero que no puede evadir, pese a todo, una competencia comercial, que no oficial, entre las terminales marítimas de México en cada uno de sus litorales, determinada por la oferta y la demanda y que influye, de paso, en decisiones gubernamentales.

Todavía en septiembre del 2007 volvió a abrirse un frente de discusión relacionado con el desarrollo entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, cuando se opinó que al interior de la 13 Reunión de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) se dieron declaraciones contrarias a la Terminal marítima michoacana. Se aseguró que un funcionario de primer nivel de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante había sostenido que a pesar del potencial que se avizora para Lázaro Cárdenas, el puerto apenas operaría unos 800 mil contenedores en el año 2030, sin dejar de ser una Terminal enfocada principalmente al mercado del Altiplano mexicano.

Se dijo que en ese foro se había opinado que finalmente el gobierno federal le había quitado el freno al desarrollo del puerto de Manzanillo, al haber autorizado ampliaciones y una reordenación que permitiría al puerto colimense una operación de 4.2 millones de contenedores para el 2020.

De acuerdo con esos planteamientos, la proyección de Hutchison Ports Holding (HPH) en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría futuro, pero resulta que esta empresa terminalera siguió adelantando inversiones en sus instalaciones ante una creciente demanda del mercado y del arribo de nuevas navieras. La realidad es que esta Terminal puede alcanzar la operación de los 800 mil contenedores este 2010, para echar por tierra, una vez más, aquel pronóstico intencionado de que tal cifra se lograría hasta el 2030.

Con todo, la historia del resurgimiento del puerto Lázaro Cárdenas no debe contemplarse solo desde la óptica de una competencia con su vecino en el Pacífico, sino de una serie de variables económicas y de mercado que le han favorecido especialmente, y las cuales ha sabido capitalizar gracias a una previsora tarea del fortalecimiento de su infraestructura y aprovechamiento de su emplazamiento estratégico.

Al final, y a pesar de los intereses que buscan, con lógica, defender sus bastiones de mercado, Manzanillo y Lázaro Cárdenas serán de los puertos más beneficiados en el comercio Asia-América. Sin embargo, la evolución de estas dos terminales portuarias del Pacífico mexicano no dejan de contar con sus entretelas; acontecimientos no siempre tan públicos que aportan una parte de la realidad del desarrollo portuario mexicano.

Es sorprendente como una economía global y un mercado marítimo han vuelto oro la posición geográfica del puerto local, al encontrarse en el centro de los dos nodos de carga más importantes del Pacífico, que son los puertos de Long Beach y el Canal de Panamá, y de cómo el desarrollo tecnológico y la demanda de los mercados, que influyen en el aumento de la capacidad de los barcos, son factores que operarán también a favor del puerto cardenense.

La presencia del puerto de Lázaro Cárdenas dentro del proceso del aumento de la capacidad de los barcos se fortalece por la razón de que en la medida que se incrementan las dimensiones de las embarcaciones porta contenedores, se reducen las posibilidades de escalar en puertos que no tienen ni la profundidad de canales ni la infraestructura suficiente, mientras que el puerto michoacano es actualmente el único del Pacífico mexicano que cuenta con estas características, según lo establece la argumentación contenida en la difusión de sus ventajas competitivas. (Artículo de INDICADOR del Puerto) -o0o-