Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Inversiones históricas por miles de millones de dólares (sin considerar las inversiones en la industria siderúrgica local) y el trabajo de atracción de inversiones de los últimos ocho años para diversificar el movimiento de cargas, así como la ubicación del puerto de Lázaro Cárdenas en el centro de las principales rutas del comercio marítimo mundial, se verían seriamente desaprovechados de no fortalecerse las ventajas logísticas que provendrían del asentamiento de nuevas instalaciones de servicios en la isla de La Palma.
Así se desprende del amplio análisis que soporta la argumentación para desincorporar lo que resta de la superficie de la citada isla interior, con la idea de dar alojo a la ampliación de los servicios relacionados con la actividad portuaria y el transporte, independientemente de otras actividades económicas que aprovecharían la operación en este lugar del Recinto Fiscalizado Estratégico.
Con base en cifras estadísticas, alrededor del año 2003 la zona portuaria había recibido ya inversiones federales y privadas por unos 13 mil millones de dólares; monto que casi podría haberse duplicado con inversiones posteriores tanto del gobierno como de los tradicionales y nuevos cesionarios del puerto, ya que en el lapso del 2005 al 2008, tan solo la operadora de terminales Hutchison Ports Holding México (HPH) invirtió aquí 240 millones de dólares.
Toda esta inversión ha tenido como propósito ampliar la infraestructura portuaria y mantener el proceso de desarrollo del puerto y su zona circundante, para consolidarlo como el mayor centro de negocios marítimo terrestres de México.
No obstante, este objetivo, que se encuentra comprendido tanto en los proyectos de desarrollo del propio puerto, de la SCT-Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y del gobierno michoacano, enfrenta un serio reto: la competencia. Una competencia que no solo proviene de otros puertos nacionales y zonas logísticas, sino de competidores internacionales, como es el caso del Canal de Panamá y de los puertos de la Costa Oeste de Canadá.
De acuerdo con el análisis de referencia, uno de los grandes avances del delta del Balsas (donde se encuentran localizados tanto el recinto portuario, como las islas del Cayacal, La Palma y de En medio, es decir el centro neurálgico de todo este desarrollo) ha sido el lograr cada vez una mayor diversificación de las cargas en la terminal marítima michoacana.
La actividad económica y portuaria de Lázaro Cárdenas ha seguido dependiendo, aunque cada vez en menor medida, del movimiento de cargas de graneles minerales y otras materias primas, cuyo impacto a la economía regional y local no tendría comparación con el que provendría del aprovechamiento de las cargas comerciales, como la contenerizada, de automotores y otras, que generarían otros servicios y valores agregados, a través del aprovechamiento de instalaciones manufactureras, ensambladoras, maquiladoras y de ventajas fiscales.
Es en este punto donde los programas maestros de desarrollo del puerto y del gobierno michoacano se empeñan en coincidir, para disparar tanto la economía regional como la local y la generación de empleos a gran escala.
Con todo, en la actualidad y a pesar de la crisis económica prevaleciente, existen inversiones planeadas en esta dirección que se encuentran limitadas en su avance por la falta de definición para ocupar los amplios espacios estratégicos existentes en la neurálgica área de la isla de La Palma. Este es el caso, por ejemplo, de la proyectada terminal intermodal ferroviaria del Kansas City Southern México.
Y es que el análisis de referencia prevé que una vez superada la recesión económica del presente, el puerto retome su tendencia de alto crecimiento en la operación de las cargas comerciales, las cuales de no contar con la logística adecuada para el desalojo, recepción y existencia de servicios que ofrezcan valores agregados a los productos, buscarán otras zonas de mayores ventajas.
Por su fecha de elaboración el estudio no parece haber considerado la caída de la economía global, pero de acuerdo con su contenido está prevista una tasa de crecimiento de la carga contenerizada de un 43 por ciento. “En términos globales –dice el informe- se espera tener una tasa media de crecimiento del 9.4% promedio anual en el manejo de carga total…”
La consideración actual es que el puerto permanece como el de mayor potencial dentro del sistema portuario mexicano, y por sus características físicas, se está convirtiendo en una instalación de gran importancia en la cuenca americana del Océano Pacifico.
El análisis en cuestión cita que con base en simulaciones realizadas por Maersk, es el único puerto de la costa pacífica del continente americano que podrá recibir buques porta contenedores de séptima generación, capaces de transportar 12,500 contenedores. Cuenta, además, con alto potencial para apoyar el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN), la Cooperación Económica Asia- Pacífico (APEC) y otros tratados comerciales que ha firmado México, incluyendo aquellos con países de Sudamérica. -o0o-
Así se desprende del amplio análisis que soporta la argumentación para desincorporar lo que resta de la superficie de la citada isla interior, con la idea de dar alojo a la ampliación de los servicios relacionados con la actividad portuaria y el transporte, independientemente de otras actividades económicas que aprovecharían la operación en este lugar del Recinto Fiscalizado Estratégico.
Con base en cifras estadísticas, alrededor del año 2003 la zona portuaria había recibido ya inversiones federales y privadas por unos 13 mil millones de dólares; monto que casi podría haberse duplicado con inversiones posteriores tanto del gobierno como de los tradicionales y nuevos cesionarios del puerto, ya que en el lapso del 2005 al 2008, tan solo la operadora de terminales Hutchison Ports Holding México (HPH) invirtió aquí 240 millones de dólares.
Toda esta inversión ha tenido como propósito ampliar la infraestructura portuaria y mantener el proceso de desarrollo del puerto y su zona circundante, para consolidarlo como el mayor centro de negocios marítimo terrestres de México.
No obstante, este objetivo, que se encuentra comprendido tanto en los proyectos de desarrollo del propio puerto, de la SCT-Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y del gobierno michoacano, enfrenta un serio reto: la competencia. Una competencia que no solo proviene de otros puertos nacionales y zonas logísticas, sino de competidores internacionales, como es el caso del Canal de Panamá y de los puertos de la Costa Oeste de Canadá.
De acuerdo con el análisis de referencia, uno de los grandes avances del delta del Balsas (donde se encuentran localizados tanto el recinto portuario, como las islas del Cayacal, La Palma y de En medio, es decir el centro neurálgico de todo este desarrollo) ha sido el lograr cada vez una mayor diversificación de las cargas en la terminal marítima michoacana.
La actividad económica y portuaria de Lázaro Cárdenas ha seguido dependiendo, aunque cada vez en menor medida, del movimiento de cargas de graneles minerales y otras materias primas, cuyo impacto a la economía regional y local no tendría comparación con el que provendría del aprovechamiento de las cargas comerciales, como la contenerizada, de automotores y otras, que generarían otros servicios y valores agregados, a través del aprovechamiento de instalaciones manufactureras, ensambladoras, maquiladoras y de ventajas fiscales.
Es en este punto donde los programas maestros de desarrollo del puerto y del gobierno michoacano se empeñan en coincidir, para disparar tanto la economía regional como la local y la generación de empleos a gran escala.
Con todo, en la actualidad y a pesar de la crisis económica prevaleciente, existen inversiones planeadas en esta dirección que se encuentran limitadas en su avance por la falta de definición para ocupar los amplios espacios estratégicos existentes en la neurálgica área de la isla de La Palma. Este es el caso, por ejemplo, de la proyectada terminal intermodal ferroviaria del Kansas City Southern México.
Y es que el análisis de referencia prevé que una vez superada la recesión económica del presente, el puerto retome su tendencia de alto crecimiento en la operación de las cargas comerciales, las cuales de no contar con la logística adecuada para el desalojo, recepción y existencia de servicios que ofrezcan valores agregados a los productos, buscarán otras zonas de mayores ventajas.
Por su fecha de elaboración el estudio no parece haber considerado la caída de la economía global, pero de acuerdo con su contenido está prevista una tasa de crecimiento de la carga contenerizada de un 43 por ciento. “En términos globales –dice el informe- se espera tener una tasa media de crecimiento del 9.4% promedio anual en el manejo de carga total…”
La consideración actual es que el puerto permanece como el de mayor potencial dentro del sistema portuario mexicano, y por sus características físicas, se está convirtiendo en una instalación de gran importancia en la cuenca americana del Océano Pacifico.
El análisis en cuestión cita que con base en simulaciones realizadas por Maersk, es el único puerto de la costa pacífica del continente americano que podrá recibir buques porta contenedores de séptima generación, capaces de transportar 12,500 contenedores. Cuenta, además, con alto potencial para apoyar el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN), la Cooperación Económica Asia- Pacífico (APEC) y otros tratados comerciales que ha firmado México, incluyendo aquellos con países de Sudamérica. -o0o-
