• Todos los puertos tienen sus historias.
• No prosperó el Team Back contra el puerto local.
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- “Otro puerto se comió todo el pastel durante 10 años y ahora es la oportunidad del puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo un directivo de la Administración Portuaria Integral de la localidad cuando en el 2003 empezaron a converger aquí los intereses del comercio internacional. La expresión contenía una gran satisfacción, pero también un velado reproche.
A pesar de la fuerza de los intereses económicos y políticos que inmovilizaron al puerto michoacano por largos años, el enorme peso de la demanda del comercio marítimo internacional terminó por restituirle al puerto de Lázaro Cárdenas sus oportunidades. Y nadie pudo oponerse más a ello.
A poco menos de siete años de haber “resucitado”, como se calificó por un tiempo su despertar comercial, el puerto de Lázaro Cárdenas contempla con certeza su futuro, pero no olvida la dura etapa de finales de los 80s, y todos los 90s, cuando nadie le concedía el menor interés, excepto discretos empresarios terminaleros y del transporte marítimo y terrestre, quienes ya habían advertido su gran potencial, a pesar de manipulados análisis del mismo sector portuario mexicano, que se empeñaban en ocultar esta realidad para favorecer la fortaleza del puerto de Manzanillo, en Colima.
El mismo Instituto Mexicano del Transporte, un centro de investigación dependiente de la SCT, sostenía en algunos análisis de la época que la tendencia del mercado marítimo se orientaba a convertir a Manzanillo en el centro de las operaciones de carga internacional en el Pacífico mexicano, mencionando apenas a Lázaro Cárdenas.
Pero la realidad chocaba con este pronóstico. Progresivamente, a partir del 2000, las visitas a Lázaro Cárdenas de Hutchison Ports Holding (HPH), Kansas City Southern (KCS), Maersk y otros operadores de carga, como Grupo Centurión, empezaron a ser más frecuentes. Y si las inversiones que traían ya en mente se tardaron todavía un par de años, fue, entre otros factores clave, por la extraña tardanza en la conclusión de la autopista Siglo XXI.
El puerto local contaba ya, desde tiempo atrás, con la infraestructura que era necesaria para responder al interés de los inquietos empresarios terminaleros, navieros y del transporte, pero faltaba la conexión carretera de Lázaro Cárdenas al interior; una obra emprendida en el sexenio del ex presidente Ernesto Zedillo y del ex gobernador michoacano Víctor Manuel Tinoco Rubí.
Esta estratégica vialidad, que se concluyó hasta finales de marzo del 2005, en un marco de discreción, sin actos oficiales y sin ruido (cuando se conectó el último tramo de cinco kilómetros para abrir la circulación a todo tipo de tráfico entre Lázaro Cárdenas y Morelia), había ya desesperado no solo a los operadores de carga en el puerto, sino al propio gobierno michoacano.
Eloy Vargas Arreola, secretario de Desarrollo Económico estatal, reconoció en enero de 2004 sentirse frustrado por el incumplimiento del gobierno federal en su compromiso de concluir definitivamente la autopista Siglo XXI, ya que la postergación frecuente de las fechas para su entrada en operación total había significado un freno para el arribo de navieras al puerto de Lázaro Cárdenas.
“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está actuando con tibieza, pese a que se trata de un proyecto de importancia nacional”, declaró entonces Vargas Arreola, al precisar que en ese tiempo solo se transporta por carretera el 10 por ciento del total de carga contenerizada que mueve el puerto.
Para algunos enterados, la tardanza en la conclusión de la autopista pudo haber cancelado el interés de los navieros en el puerto michoacano, pero ya nada podía detener todo el trabajo de los dos años previos, cuando se “amarraron” los compromisos para detonar el movimiento de la carga comercial en el puerto, como lo demostró la decisión de la naviera Maersk Sealand de cambiar sus operaciones de Manzanillo a Lázaro Cárdenas a finales del 2004, al considerar que este último puerto ofrecía ya mayores ventajas competitivas.
Pero en el juego de los intereses, que no terminaban por aceptar la nueva realidad de Lázaro Cárdenas, algún medio difundió tendenciosamente que Maersk había dejado de captar carga desde su instalación en el puerto michoacano, pero los hechos demostraban lo contrario con el progresivo incremento de los volúmenes de operación en la Terminal marítima michoacana por parte de la mayor naviera del mundo.
Un acontecimiento que también mostró la existencia de una tendencia política a favor de Manzanillo, fue el anuncio de la CFE, formulado en diciembre del 2004, en el sentido de aprobar la construcción de una Terminal de gas natural en el puerto colimense, al considerarlo, contra toda argumentación técnica, una mejor opción que Lázaro Cárdenas. A la postre, el puerto michoacano ganaría con esta decisión en términos de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Con alguna excepción, los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API) no podían pronunciarse abiertamente contra lo que estaba ocurriendo, a pesar del discurso oficial sobre una política orientada a fortalecer la complementariedad de los puertos, que busca, realmente, el desarrollo integral de una infraestructura portuaria nacional, pero que no puede ocultar, pese a todo, una competencia comercial entre las terminales marítimas de México en cada uno de sus litorales, determinada por la oferta y la demanda y que influye, de paso, en decisiones gubernamentales.
Pero sí lo podía hacer el gobierno michoacano. Nuevamente Eloy Vargas reveló a finales del 2006 que, desde cuatro años atrás, la administración estatal había propuesto al gobierno federal subir al puerto michoacano a la agenda nacional, sin haber logrado que la federación viese al puerto local como una prioridad nacional.
El hombre del gobierno michoacano más estrechamente relacionado con el crecimiento del acceso marítimo internacional del estado, dijo entonces estar confiado que la nueva administración federal sí lo haría.
Todavía en septiembre del año pasado volvió a abrirse un frente de discusión relacionado con el desarrollo entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, cuando se opinó que al interior de la 13 Reunión de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) se dieron declaraciones contrarias a la Terminal marítima michoacana. Se aseguró que un funcionario de primer nivel de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante había sostenido que a pesar del potencial que se avizora para Lázaro Cárdenas, el puerto apenas operaría unos 800 mil contenedores en el año 2030, sin dejar de ser una Terminal enfocada principalmente al mercado del Altiplano mexicano.
Se dijo que en ese foro se había opinado que finalmente el gobierno federal le ha quitado el freno al desarrollo del puerto de Manzanillo, al haber autorizado ampliaciones y una reordenación que permitiría al puerto colimense una operación de 4.2 millones de contenedores para el 2020.
De acuerdo con esos planteamientos, la proyección de Hutchison Ports Holding (HPH) en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría futuro, pero resulta que esta empresa terminalera sigue adelantando inversiones en sus instalaciones ante la presión de una creciente demanda del mercado y del arribo de nuevas navieras. Esta Terminal puede alcanzar la operación de los 800 mil contenedores antes del 2010, echando por tierra el pronóstico intencionado de que la cifra se lograría hasta el 2030.
Con todo, la historia del resurgimiento del puerto Lázaro Cárdenas no debe contemplarse solo desde la óptica de una competencia con su vecino en el Pacífico, sino de una serie de variables económicas y de mercado que le han favorecido especialmente, y las cuales ha sabido capitalizar gracias a una previsora tarea del fortalecimiento de su infraestructura y aprovechamiento de su emplazamiento estratégico.
Al final, y a pesar de los intereses que buscan, con lógica, defender sus bastiones de mercado, Manzanillo y Lázaro Cárdenas serán de los puertos más beneficiados en el comercio Asia-América. Sin embargo, la evolución de estas dos terminales portuarias del Pacífico mexicano cuentan con sus entretelas; acontecimientos no siempre tan públicos que aportan una parte de la realidad en la cual se desenvuelven.
La idea, inducida o no, de que el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría mayor crecimiento frente a la condición de puerto concentrador que busca obtener el puerto de Manzanillo, choca con el último acontecimiento: la decisión de otras tres navieras de trasladar sus operaciones del puerto colimense al michoacano.
Es sorprendente como una economía global y un mercado marítimo han vuelto oro la posición geográfica del puerto local, al encontrarse en el centro de los dos nodos de carga más importantes del Pacífico, que son los puertos de Long Beach y el Canal de Panamá, y de cómo el desarrollo tecnológico y la demanda de los mercados, que influyen en el aumento de la capacidad de los barcos, son factores que operarán también a favor del puerto cardenense por su capacidad actual para recibir embarcaciones porta contenedores conocidas como Super Post Panamax y Jumbo Container, que transportan de 5 a 8 mil contenedores, aunque los administradores de la terminal marítima de Lázaro Cárdenas aseguran estar en posibilidades de recibir navíos de 12 mil 500 contenedores de capacidad o más.
De acuerdo con un estudio del comportamiento de los operadores globales de terminales y que incluye un análisis de la evolución del transporte marítimo, señala que a partir de 1994, una vez desarrollado el intermodalismo, se comienzan a ver barcos de mayor porte, conocidos como los Post Panamax, Super Post Panamax y Jumbo Containers que permitieron pasar de los 4 mil TEUs (medida equivalente a contenedores de 20 pies) a los 15 mil TEUs de capacidad, conocidos como Ultra Large Container Vessels (ULCV) y que corresponden a la sexta generación.
El incremento en la capacidad de los barcos porta contenedores obedece a que el costo del flete marítimo se puede abatir sustancialmente en la medida que se concentren los grandes volúmenes, aunado a una logísitica adecuada.
La presencia del puerto de Lázaro Cárdenas dentro del proceso del aumento de la capacidad de los barcos se fortalece por la razón de que en la medida que se incrementan las dimensiones de las embarcaciones porta contenedores, se reducen las posibilidades de escalar en puertos que no tienen ni la profundidad de canales ni la infraestructura suficiente, mientras que el puerto michoacano es actualmente el único del Pacífico mexicano que cuenta con estas características, según lo establece la argumentación contenida en la difusión de sus ventajas competitivas.
De acuerdo con opiniones enteradas, el acceso marítimo internacional de Lázaro Cárdenas crece de la mano del proceso de aumento en la capacidad de los barcos, por lo que se encuentra listo para responder al fenómeno del crecimiento de las líneas navieras que se ha presentado en el contexto del transporte marítimo, al conformar grupos entre ellas para optimizar los espacios en sus rutas y abatir costos.
Desde que la Terminal marítima michoacana hizo valer sus ventajas infraestructurales, atrajo operadores, navieras y carga que Manzanillo buscó afanosamente, y ello no ha sido digerido ni lo será en el corto plazo, simplemente porque la férrea lucha comercial habrá de continuar en tanto los puertos tengan ese enorme significado económico y de influencia para el desarrollo de las zonas bajo su influencia. -o0o-
• No prosperó el Team Back contra el puerto local.
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- “Otro puerto se comió todo el pastel durante 10 años y ahora es la oportunidad del puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo un directivo de la Administración Portuaria Integral de la localidad cuando en el 2003 empezaron a converger aquí los intereses del comercio internacional. La expresión contenía una gran satisfacción, pero también un velado reproche.
A pesar de la fuerza de los intereses económicos y políticos que inmovilizaron al puerto michoacano por largos años, el enorme peso de la demanda del comercio marítimo internacional terminó por restituirle al puerto de Lázaro Cárdenas sus oportunidades. Y nadie pudo oponerse más a ello.
A poco menos de siete años de haber “resucitado”, como se calificó por un tiempo su despertar comercial, el puerto de Lázaro Cárdenas contempla con certeza su futuro, pero no olvida la dura etapa de finales de los 80s, y todos los 90s, cuando nadie le concedía el menor interés, excepto discretos empresarios terminaleros y del transporte marítimo y terrestre, quienes ya habían advertido su gran potencial, a pesar de manipulados análisis del mismo sector portuario mexicano, que se empeñaban en ocultar esta realidad para favorecer la fortaleza del puerto de Manzanillo, en Colima.
El mismo Instituto Mexicano del Transporte, un centro de investigación dependiente de la SCT, sostenía en algunos análisis de la época que la tendencia del mercado marítimo se orientaba a convertir a Manzanillo en el centro de las operaciones de carga internacional en el Pacífico mexicano, mencionando apenas a Lázaro Cárdenas.
Pero la realidad chocaba con este pronóstico. Progresivamente, a partir del 2000, las visitas a Lázaro Cárdenas de Hutchison Ports Holding (HPH), Kansas City Southern (KCS), Maersk y otros operadores de carga, como Grupo Centurión, empezaron a ser más frecuentes. Y si las inversiones que traían ya en mente se tardaron todavía un par de años, fue, entre otros factores clave, por la extraña tardanza en la conclusión de la autopista Siglo XXI.
El puerto local contaba ya, desde tiempo atrás, con la infraestructura que era necesaria para responder al interés de los inquietos empresarios terminaleros, navieros y del transporte, pero faltaba la conexión carretera de Lázaro Cárdenas al interior; una obra emprendida en el sexenio del ex presidente Ernesto Zedillo y del ex gobernador michoacano Víctor Manuel Tinoco Rubí.
Esta estratégica vialidad, que se concluyó hasta finales de marzo del 2005, en un marco de discreción, sin actos oficiales y sin ruido (cuando se conectó el último tramo de cinco kilómetros para abrir la circulación a todo tipo de tráfico entre Lázaro Cárdenas y Morelia), había ya desesperado no solo a los operadores de carga en el puerto, sino al propio gobierno michoacano.
Eloy Vargas Arreola, secretario de Desarrollo Económico estatal, reconoció en enero de 2004 sentirse frustrado por el incumplimiento del gobierno federal en su compromiso de concluir definitivamente la autopista Siglo XXI, ya que la postergación frecuente de las fechas para su entrada en operación total había significado un freno para el arribo de navieras al puerto de Lázaro Cárdenas.
“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está actuando con tibieza, pese a que se trata de un proyecto de importancia nacional”, declaró entonces Vargas Arreola, al precisar que en ese tiempo solo se transporta por carretera el 10 por ciento del total de carga contenerizada que mueve el puerto.
Para algunos enterados, la tardanza en la conclusión de la autopista pudo haber cancelado el interés de los navieros en el puerto michoacano, pero ya nada podía detener todo el trabajo de los dos años previos, cuando se “amarraron” los compromisos para detonar el movimiento de la carga comercial en el puerto, como lo demostró la decisión de la naviera Maersk Sealand de cambiar sus operaciones de Manzanillo a Lázaro Cárdenas a finales del 2004, al considerar que este último puerto ofrecía ya mayores ventajas competitivas.
Pero en el juego de los intereses, que no terminaban por aceptar la nueva realidad de Lázaro Cárdenas, algún medio difundió tendenciosamente que Maersk había dejado de captar carga desde su instalación en el puerto michoacano, pero los hechos demostraban lo contrario con el progresivo incremento de los volúmenes de operación en la Terminal marítima michoacana por parte de la mayor naviera del mundo.
Un acontecimiento que también mostró la existencia de una tendencia política a favor de Manzanillo, fue el anuncio de la CFE, formulado en diciembre del 2004, en el sentido de aprobar la construcción de una Terminal de gas natural en el puerto colimense, al considerarlo, contra toda argumentación técnica, una mejor opción que Lázaro Cárdenas. A la postre, el puerto michoacano ganaría con esta decisión en términos de seguridad y cuidado del medio ambiente.
Con alguna excepción, los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API) no podían pronunciarse abiertamente contra lo que estaba ocurriendo, a pesar del discurso oficial sobre una política orientada a fortalecer la complementariedad de los puertos, que busca, realmente, el desarrollo integral de una infraestructura portuaria nacional, pero que no puede ocultar, pese a todo, una competencia comercial entre las terminales marítimas de México en cada uno de sus litorales, determinada por la oferta y la demanda y que influye, de paso, en decisiones gubernamentales.
Pero sí lo podía hacer el gobierno michoacano. Nuevamente Eloy Vargas reveló a finales del 2006 que, desde cuatro años atrás, la administración estatal había propuesto al gobierno federal subir al puerto michoacano a la agenda nacional, sin haber logrado que la federación viese al puerto local como una prioridad nacional.
El hombre del gobierno michoacano más estrechamente relacionado con el crecimiento del acceso marítimo internacional del estado, dijo entonces estar confiado que la nueva administración federal sí lo haría.
Todavía en septiembre del año pasado volvió a abrirse un frente de discusión relacionado con el desarrollo entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, cuando se opinó que al interior de la 13 Reunión de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) se dieron declaraciones contrarias a la Terminal marítima michoacana. Se aseguró que un funcionario de primer nivel de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante había sostenido que a pesar del potencial que se avizora para Lázaro Cárdenas, el puerto apenas operaría unos 800 mil contenedores en el año 2030, sin dejar de ser una Terminal enfocada principalmente al mercado del Altiplano mexicano.
Se dijo que en ese foro se había opinado que finalmente el gobierno federal le ha quitado el freno al desarrollo del puerto de Manzanillo, al haber autorizado ampliaciones y una reordenación que permitiría al puerto colimense una operación de 4.2 millones de contenedores para el 2020.
De acuerdo con esos planteamientos, la proyección de Hutchison Ports Holding (HPH) en el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría futuro, pero resulta que esta empresa terminalera sigue adelantando inversiones en sus instalaciones ante la presión de una creciente demanda del mercado y del arribo de nuevas navieras. Esta Terminal puede alcanzar la operación de los 800 mil contenedores antes del 2010, echando por tierra el pronóstico intencionado de que la cifra se lograría hasta el 2030.
Con todo, la historia del resurgimiento del puerto Lázaro Cárdenas no debe contemplarse solo desde la óptica de una competencia con su vecino en el Pacífico, sino de una serie de variables económicas y de mercado que le han favorecido especialmente, y las cuales ha sabido capitalizar gracias a una previsora tarea del fortalecimiento de su infraestructura y aprovechamiento de su emplazamiento estratégico.
Al final, y a pesar de los intereses que buscan, con lógica, defender sus bastiones de mercado, Manzanillo y Lázaro Cárdenas serán de los puertos más beneficiados en el comercio Asia-América. Sin embargo, la evolución de estas dos terminales portuarias del Pacífico mexicano cuentan con sus entretelas; acontecimientos no siempre tan públicos que aportan una parte de la realidad en la cual se desenvuelven.
La idea, inducida o no, de que el puerto de Lázaro Cárdenas no tendría mayor crecimiento frente a la condición de puerto concentrador que busca obtener el puerto de Manzanillo, choca con el último acontecimiento: la decisión de otras tres navieras de trasladar sus operaciones del puerto colimense al michoacano.
Es sorprendente como una economía global y un mercado marítimo han vuelto oro la posición geográfica del puerto local, al encontrarse en el centro de los dos nodos de carga más importantes del Pacífico, que son los puertos de Long Beach y el Canal de Panamá, y de cómo el desarrollo tecnológico y la demanda de los mercados, que influyen en el aumento de la capacidad de los barcos, son factores que operarán también a favor del puerto cardenense por su capacidad actual para recibir embarcaciones porta contenedores conocidas como Super Post Panamax y Jumbo Container, que transportan de 5 a 8 mil contenedores, aunque los administradores de la terminal marítima de Lázaro Cárdenas aseguran estar en posibilidades de recibir navíos de 12 mil 500 contenedores de capacidad o más.
De acuerdo con un estudio del comportamiento de los operadores globales de terminales y que incluye un análisis de la evolución del transporte marítimo, señala que a partir de 1994, una vez desarrollado el intermodalismo, se comienzan a ver barcos de mayor porte, conocidos como los Post Panamax, Super Post Panamax y Jumbo Containers que permitieron pasar de los 4 mil TEUs (medida equivalente a contenedores de 20 pies) a los 15 mil TEUs de capacidad, conocidos como Ultra Large Container Vessels (ULCV) y que corresponden a la sexta generación.
El incremento en la capacidad de los barcos porta contenedores obedece a que el costo del flete marítimo se puede abatir sustancialmente en la medida que se concentren los grandes volúmenes, aunado a una logísitica adecuada.
La presencia del puerto de Lázaro Cárdenas dentro del proceso del aumento de la capacidad de los barcos se fortalece por la razón de que en la medida que se incrementan las dimensiones de las embarcaciones porta contenedores, se reducen las posibilidades de escalar en puertos que no tienen ni la profundidad de canales ni la infraestructura suficiente, mientras que el puerto michoacano es actualmente el único del Pacífico mexicano que cuenta con estas características, según lo establece la argumentación contenida en la difusión de sus ventajas competitivas.
De acuerdo con opiniones enteradas, el acceso marítimo internacional de Lázaro Cárdenas crece de la mano del proceso de aumento en la capacidad de los barcos, por lo que se encuentra listo para responder al fenómeno del crecimiento de las líneas navieras que se ha presentado en el contexto del transporte marítimo, al conformar grupos entre ellas para optimizar los espacios en sus rutas y abatir costos.
Desde que la Terminal marítima michoacana hizo valer sus ventajas infraestructurales, atrajo operadores, navieras y carga que Manzanillo buscó afanosamente, y ello no ha sido digerido ni lo será en el corto plazo, simplemente porque la férrea lucha comercial habrá de continuar en tanto los puertos tengan ese enorme significado económico y de influencia para el desarrollo de las zonas bajo su influencia. -o0o-
